Land und Meer

In der Dezemberausgabe des Vorjahres habe ich mich mit der Faszination Meer beschäftigt. Dieses Mal geht es mir um den Zusammenhang zwischen  Land und Meer. Die direkte Verbindung für den Seefahrer ist das Aus- und Einlaufen. Beides ist Teil von Seefahrtsberichten, Chroniken und auch der Literatur. Ihr Inhalt umfasst die gesamte Breite menschlicher Gefühle, Handlungsmotive und Erlebnisse. Schöne genauso wie schreckliche.
Aus- und Einlaufen symbolisiert aber auch die Beziehung zwischen Land und Meer. Ganz besonders in Europa. Sie erzählt dessen Geschichte. Seefahrer waren es, die in Europa zur Entdeckung der Welt aufbrachen und dabei großes leisteten. Die Seewege ermöglichten weltweite Handelsbeziehungen. Seefahrer waren aber auch die Speerspitze von Kolonialismus und Versklavung. Durch ihre Entdeckungen wurden sie Wegbereiter der Eroberer. Das Meer ermöglichte Europäern aus politischen oder wirtschaftlichen Gründen in Länder auszuwandern, die ihnen Schutz vor Verfolgung oder bessere Lebensbedingungen boten. Prominentestes Beispiel für die frühe Geschichte europäischer Flüchtlinge und Auswanderer ist die Mayflower; der Bogen spannt sich aber bis in das vergangene Jahrhundert. Viele Österreicher sind Teil dieser Geschichte.
Auch in ihr gibt es dunkle Seiten. Etwa jene der MS St. Louis (1) auf der 937 überwiegend deutsche Juden nach Kuba bzw. in die USA flüchten wollten aber dort abgewiesen wurden. In der Folge auch von Kanada. Die meisten von ihnen hatten gültige Papiere und Touristenvisa. Obwohl der Kapitän alles versuchte, die Menschen an Land zu bringen, musste er zurück nach Europa. Belgien, die Niederlande, Frankreich (damals noch nicht besetzt)  und Großbritannien hatten sich bereit erklärt, einen Teil der Passagiere aufzunehmen. Rund 250 von ihnen kamen in der Folge in Konzentrationslagern um.

  • Aus- und Einlaufen:

Das Meer hat Europa vom Auswanderungs- zum Einwanderungsland werden lassen. Und wieder spielt Abwehr eine Rolle. Die Gründe für die Ablehnung ähneln erschreckend  jenen, mit denen die Passagiere der MS St. Louis zurückgewiesen wurden. Es gibt aber auch noch andere Facetten der besonderen Beziehung von Europa zum Meer. Auch diese wurden und werden durch die Seefahrt geprägt.

Da geht es um Macht und Reichtum, welche  kleine Staaten oder sogar Stadtstaaten durch die Seefahrt erlangten, um die Weltoffenheit von Hafenstädten, genauso aber um die ideologischen Konflikte, welche diese auslösten. Das schon in der Antike, wie etwa der Konflikt zwischen der weltoffenen Demokratie in dem am Meer gelegenen Athen und der aristokratisch geprägten Landmacht Sparta. (Peloponnesischer Krieg, 431 bis 404 v. Chr. Der Sieg Spartas beendete das klassische Zeitalter Athens.)

  • Weltoffenheit:

Das bedeutet auch Neugier auf Neues und Offenheit für neue Erkenntnisse. Auch dafür ist das antike Athen ein Beispiel.
Nur eine offene Geisteshaltung gibt Denkern und Künstlern jenen Freiraum, den sie benötigen und ermöglicht ihnen einen öffentlichen Diskurs über das Ergebnis ihrer Gedanken und Arbeiten. Erkundet man Teile der rund 70.000 km langen europäischen Küstenlinie mit einem Boot, erkennt man besser als auf dem Landweg, wie das Meer und die Seefahrt Europa geprägt haben und man sieht Zeugen seiner Geschichte. Ein paar Beispiele:
*    Auf der Insel Ventotene (Italien) gibt es einen in den Tuff gehauenen Galeerenhafen.
*    In den Niederlanden begegnet man auf See immer noch Schiffen, die auch in maritimen Museen gezeigt werden.
*    Viele Orte und Ankerplätze erzählen die Geschichten vergangener Kulturen, wie etwa die, vor der türkischen Insel Kekova versunkene, antike Stadt Simena.
Vor allem die Naturhäfen an der englischen Südküste (der größte ist Poole) machen verständlich, warum die Engländer wussten, was es braucht, Handelsniederlassungen aber auch Stützpunkte an Küsten zu errichten. Diese ermöglichten den Aufbau ihrer Kolonialmacht und des Commonwealth. Die Bedeutung der Häfen zeigen auch so manche Stadthäfen, die sich beim Einlaufen wie eine Theaterkulisse präsentieren, weil die Städte zum Meer hin gebaut wurden. Über Land betritt man sie sozusagen durch die Hintertür.
Die Museen in den europäischen Küstenorten mit einer großen Seefahrtstradition zeigen die Bedeutung der maritimen Geschichte Europas und ihren Einfluss auf die Weltgeschichte. Viele Küstenorte oder Städte sind deren Schauplätze.

  • Was vielleicht am wichtigsten ist:

Abseits der touristischen Hotspots und außerhalb der Saison sogar in diesen, können Sie erleben, was Europa so einzigartig macht: Seine Menschen, ihre Fähigkeiten und die Vielfalt ihrer Kulturen. Das und große Geister haben Europa zu dem gemacht, was es ist. Die Seefahrt und Weltoffenheit der Küstenstädte spielte dabei eine wichtige Rolle.
Auslaufen und Einlaufen. Es ist eine Metapher für das Leben.
Günther Selzer

(1)  Die St. Louis  war ein Transatlantik-Passagierschiff der Hamburg-Amerika Line (HAPAG).
Sie lief im Mai 1939 in Hamburg aus. Trotz vorheriger Zusage verweigerte Kuba den meisten Passagieren die Einreise.
In der Folge dann auch die USA und Kanada. Details sind nachzulesen im Internet (MS oder SS St. Louis).

Warum eigentlich?

Empathie

Die Fähigkeit und Bereitschaft eines Menschen, sich in die Lage eines anderen Menschen zu versetzen und dessen Gefühle, Gedanken, Motive, Persönlichkeitsmerkmale und Verhalten nachzuvollziehen, nennt man Empathie. Tatsächlich hat das Gefühl verstanden zu werden auf Menschen eine erstaunliche Wirkung. Gerade in Stress- und Konfliktsituationen wirkt es entlastend, entkrampfend, befreiend, sogar versöhnend.
John D. Mayer (University of New Hampshire) und Peter Salovey (Yale University) führten 1990 für ein Verhalten, welches das auslöst den Begriff emotionale Intelligenz ein. Der bedeutet die Fähigkeit, eigene und fremde Gefühle (korrekt) wahrzunehmen, zu verstehen und zu beeinflussen: Voraussetzung dafür ist Empathie. Diese wird zumeist als Einfühlungsvermögen definiert.
Empathie, die unterschätzte Führungseigenschaft
Mir scheint, dass genau das dazu geführt hat, dass man Empathie bis heute als Führungseigenschaft unterschätzt. Das könnte mit der negativen Konnotation von Gefühlen vor allem in Männergruppen zu tun haben. Tatsächlich geht es aber um die Fähigkeit und Bereitschaft, zu verstehen. Das nicht phrasenhaft: „Ich versteh dich ja“ (meist folgt dann ein aber, das genau das Gegenteil vermittelt), sondern durch den Versuch, sich in die Situation des anderen zu versetzen.
Was das bewirken kann, schildert Reinhold Messner in seinem Buch „Wild“ (S.Fischer Verlag). Im Jahr 1914 will der Polarforscher Ernest Shackleton mit 26 Männern die Antarktis durchqueren. Unter ihnen der Abenteurer Frank Wild. Ihr Schiff, die Endurance, wird aber vom Packeis zerstört. Drei Monate driften sie auf einer Eisscholle nordwärts und retten sich schließlich auf eine Insel. Während Shackleton aufbricht um Hilfe zu holen, bleiben 22 Männer unter der Führung von Frank Wild zurück. Allein durch seine Persönlichkeit und Fähigkeit zur Empathie erhält Wild in seinen Männern das Vertrauen auf Rettung aufrecht – einen ganzen antarktischen Winter lang.
Die Techniken, die dazu befähigen sind genauso erlernbar wie andere Führungstechniken. Es braucht nur jemand, der sie erklärt und die Bereitschaft, sie zu erlernen. Warum eigentlich findet sich davon nichts in den Ausbildungsvorschriften für Schiffsführer von Freizeityachten?
Die Beherrschung von Manövern und Faktenwissen ist die eine Seite. Die andere ist die richtige Einschätzung der menschlichen und zwischenmenschlichen Situation an Bord, sowie die Bereitschaft und Fähigkeit, Empathie als Führungsinstrument anzuwenden. Dazu kommt, dass Empathie im Bereich der Freizeitschifffahrt in den meisten Fällen als Führungsinstrument DAS Mittel der Wahl wäre. Schließlich ist es keine besondere Führungsleistung, Handlungsabläufe anzuordnen. Das noch dazu, wenn die Ausführenden bereit sind, diese zu befolgen, wie das etwa bei Ausbildungstörns der Fall ist.
Schwieriger wird es, wenn das zumindest einige der Törnteilnehmer anders sehen, der Schiffsführer aber auf Mitarbeit angewiesen ist oder wenn es zwischenmenschliche Probleme gibt. Kommen dann noch Angst oder gar panikauslösende äußere Umstände dazu, kann das zur Katastrophe führen. 1)
Schiffsführer von Freizeityachten sollten auch bedenken, dass ihnen entgegen so mancher Vorstellung vom allmächtigen Kapitän keine Zwangsmittel zur Verfügung stehen, ihre Anordnungen auch durchzusetzen. Die Verantwortung der Schiffsführung haben sie aber trotzdem.
Wie bereits gesagt: Empathie ist zu einem guten Teil erlernbar. Das auch von Menschen, die von der Natur nicht im Übermaß mit Einfühlungsvermögen ausgestattet worden sind. Dazu ist kein Psychologiestudium notwendig. Jeder Skipper kann sich die Grundlagen dafür aneignen. Es kommt bloß auf das Wollen an.
Günther Selzer

1) Ein tragisches Beispiel dafür ist das Fastnet-Rennen (heute Rolex Fastnet Race) 1979. Das Regattafeld geriet im Bereich der Labadie-Sandbank in einen sehr spät angekündigten Orkan. In Panik gaben 24 Crews ihre an sich noch schwimmfähige Yacht auf und suchten Zuflucht in der Rettungsinsel. Während 19 Yachten mehr oder minder schwer beschädigt geborgen wurden, boten viele Rettungsinseln nicht die erhoffte Sicherheit. 19 Personen, darunter auch 4 Retter verloren ihr Leben.

Warum eingentlich?

Was sollte man lernen und warum?

Immer wieder beschäftige ich mich in meiner Kolumne mit der Frage der Ausbildung angehender Schiffsführer.

Nach doch einiger Zeit auf See, unterwegs in vielen Revieren unter guten und weniger guten Bedingungen, habe ich für mich diese Antwort gefunden: Zur Führung einer Yacht auf See sind zwei Dinge entscheidend:

1.    Das Wissen, die Fähigkeit und den Mut zu haben, zur rechten Zeit das Notwendige, richtig zu tun.
2.    Vorausschauendes und umsichtiges Handeln.

Aus einem Korb kann man nur nehmen, was drinnen ist. Lernen kann man damit vergleichen, den Korb seiner Möglichkeiten zu füllen; die Erfahrung hilft, das jeweils richtige aus ihm zu entnehmen.
Womit aber sollte ich den Korb füllen?
Sinnvoll wäre eine praktische und theoretische Grundausbildung, die mich in die Lage versetzt, ein Schiff zu beherrschen und mich mit allen Facetten vertraut macht, welche mich auf See erwarten können.
Diese Grundausbildung hat nichts mit Fahrtbereichen zu tun und sollte auf Segelyachten erfolgen. Das würde den Bootstyp „Verdränger“ abdecken. Ob als Segelyacht, Motoryacht oder Motorsegler.
Die weiteren Stufen könnten den „Wissenskorb“ dann mit Zusatzkenntnissen anreichern.
Wichtig scheint mir allerdings, dass alle Ausbildungsstufen umfassendes Wissen vermitteln, die Füllung also gut sortiert ist.
Nur dann werde ich für eine Situation das richtige Mittel in ihm finden.
Befähigungsnachweise?
Im Prinzip sind diese nur notwendig, wenn es um einen offiziellen Nachweis erworbener Kenntnisse geht. Daran können Küstenstaaten, Vercharterer und Versicherungen interessiert sein. Selbstverständlich auch Törnteilnehmer, die sich einem Skipper anvertrauen.
Ist die Ausbildung gut und die Prüfung praxisgerecht, ist sie aber auch für den Prüfungskandidaten wertvoll. Sie bestätigt ihm, dass erfahrene und kompetente Fachleute ihn für befähigt halten, ein Schiff verantwortlich führen zu können. Es geht also nicht um den Erwerb eines Scheines um des Scheines willen.
Ihren Zweck erfüllen solche Dokumente aber nur, wenn sie staatlich anerkannt oder sogar vorgeschrieben sind und aufgrund standardisierter Bedingungen ausgestellt werden. Der Staat fungiert hier sozusagen als Beglaubigungsstelle. Die am schwierigsten zu beantwortende Frage ist dabei, welche Befähigungen es braucht. In meinem Gedankenmodell wären die eingangs definierten Fähigkeiten ein geeigneter Maßstab.
Praktische Umsetzung
Ich bin überzeugt, dass eine Gruppe qualifizierter Personen brauchbare Antworten finden würde. Das allerdings nur, wenn sichergestellt ist, dass weder ökonomisch orientierte Fragen (Gewinnung möglichst vieler Kursbesucher) noch zur Zielerreichung nicht erforderliches Wissen verlangt wird.
Um das sicherzustellen braucht es kein kompliziertes Regelwerk, sondern eine Fachdiskussion in der Form, dass Vorschläge oder Forderungen zu begründen sind. Liegt fest, was, warum, wofür notwendig ist, können Richtlinien zur Umsetzung ausgearbeitet werden. Es ist nur eine Idee. Vielleicht aber könnte sie sicherstellen, dass die Ausbildung vermittelt, worauf es tatsächlich ankommt.
Als Beispiel habe ich einen seglerischen Albtraum gewählt: Ein Crewmitglied geht über Bord. Wie ein Artikel in der vorangehenden Yacht Info*) richtig aufzeigt, wird derzeit im Rahmen der Ausbildung lediglich geübt, zum Verunfallten zu gelangen. Das meist unter moderaten Bedingungen. Die eigentliche Aufgabe, ihn wieder an Bord zu bringen aber nicht.
Wie schwer das ist, schildert der genannte aber auch andere Berichte über praktische Versuche.  Würde auch die Bergung geübt, braucht sich jeder Übende bloß vorzustellen, wie das bei schwerer See wäre, um zu erkennen, dass es darum geht, zu verhindern, dass es zu dieser Situation kommt.
Das wäre das eigentliche Ausbildungsziel. Selbstverständlich auch das Training des Rettungsversuches. Nimmt man es als Prüfungsaufgabe, wäre in diesem Fall der beste Lehrmeister das Scheitern. Diese Überlegung führt zum Problem der Beurteilung von Prüfungsleistungen.
Das aber ist eine andere Frage.
Günther Selzer
*) Mann über Bord von Werner Svoboda – Yacht Info 1/2018

PDF Anforderung

Für einen Unkostenbeitrag von € 2,00 je Kolumne können Sie Kolumnen die in früheren Ausgaben erschienen sind als Original-PDF-Datei anfordern.
Benutzen Sie bitte dafür unser

Kontaktformular

Kolumnen früherer Ausgaben

  • Ausgabe 3/2018
    • Emphatie
  • Ausgabe 2/2018
    • Warum eigentlich?
      Was soll man lernen und warum?
  • Ausgabe 1/2018
    • Warum eigentlich?
  • Ausgabe 4/2017
    • Warum eigentlich?
      Ich hab das Meer gesehen
  • Ausgabe 3/2017
    • Warum eigentlich?
      Das Meer und sich selbst entdecken
  • Ausgabe 2/2017
    • Warum eigentlich?
  • Ausgabe 1/2017
    • Warum Eigentlich?
      Ausbildung & Prüfung
  • Ausgabe 4/2016
    • Warum Eigentlich?
      Genau genommen hat Maria Theresia nicht die Schulpflicht eingeführt, sondern die Unterrichtspflicht.
    • Man kann nie genug aufpassen
  • Ausgabe 3/2016
    • Er sprach mit den Dingis
  • Ausgabe 2/2016
    • Wastls Koffer
  • Ausgabe 4/2015
    • In New York´s Hauptstadt
    • Mit Sicherheit
  • Ausgabe 3/2015
    • Evolution
  • Ausgabe 2/2015
    • Zeugnis (fast) ohne Ausbildung?
    • Liebe geht durch den Magen
  • Ausgabe 1/2015
    • Das Wrack am Riff
  • Ausgabe 4/2014
    • Motive: Warum gehen Sie segeln?
  • Ausgabe 3/2014
    • Untersuchungsbericht 143/11
  • Ausgabe 2/2014
    • Kleinschifffahrt
  • Ausgabe 1/2014
    • Ausrüstung
  • Ausgabe 4/2013
    • America´s Cup
  • Ausgabe 3/2013
    • Geschichten erzählen
  • Ausgabe 2/2013
    • Hilf Dir selbst!
    • Geschichten, die das Seglerleben schrieb:
      Der Sextant
  • Ausgabe 1/2013
    • Regeln
  • Ausgabe 4/2012
    • Aus der Schule geplaudert
  • Ausgabe 3/2012
    • Olympische Gedanken
  • Ausgabe 2/2012
    • eSailing
  • Ausgabe 1/2012
    • Vada a bordo cazzo!
  • Ausgabe 4/2011
    • Schiffsgröße vs. Seemannschaft
  • Ausgabe 3/2011
    • Ausrüstung
  • Ausgabe 2/2011
    • Motive
  • Ausgabe 1/2011
    • Sonne ...
  • Ausgabe 4/2010
    • Törnplanung ...
  • Ausgabe 3/2010
    • Papiere ...
  • Ausgabe 2/2010
    • Sag´mir wo die Frauen sind ...
  • Ausgabe 1/2010
    • Werden Jachten oft zu früh aufgebeben?
  • Ausgabe 4/2010
    • Nachwuchs oder
      wie jung ist zu jung?
  • Ausgabe 3/2009
    • Man lernt nie aus!
  • Ausgabe 2/2009
    • Radartransponder vs. AIS
  • Ausgabe 1/2009
    • Sicherheit auf See
      10 Jahre GMDSS
  • Ausgabe 3/2008
    • Die Baier am Steinhof
      von Katharina Baier
  • Ausgabe 4/2007
    • Feuer entsteht aus Funken - Lassen Sie´s knistern!
      von Katharina Baier
  • Ausgabe 3/2007
    • Auf den Hund gekommen
      von Katharina Baier
    • Geschichten die das Seglerleben schrieb: Poor Guys!
      von Carl Victor
  • Ausgabe 2/2007
    • Du kannst mich mal - der wochendliche Kulturschock
      von Katharina Baier