Im aktuellem Heft: Personen über Bord

Der Tod durch Ertrinken eines über Bord gegangenen Crew-Mitglieds auf einer deutschen Segelschulyacht während eines Ausbildungs-Törns in der Ostsee, geschehen bereits vor einigen Jahren, gibt auch heute noch Anlass über das Thema nachzudenken:
Bei moderaten Verhältnissen (gute Sicht, Wind E 4–5, See 2–3, Wassertemperatur allerdings nur ca. 10 Grad, es war April) ging 2 sm südlich der Insel Fehmarn in der Ostsee der Co-Skipper der 45-Fuß Yacht beim Versuch die ausgerauschte Großschot (German Main sheeting System) zu klarieren durch eigene Unachtsamkeit über Bord.
Die Yacht war mit Skipper und Co-Skipper sowie 6 Anwärtern auf eine SKS-Praxis-Prüfung (Der deutsche SKS entspricht etwa unserem BFA für den FB2). Skipper und Co-Skipper waren erfahrene Segler, alle an Bord trugen automatische Rettungswesten.
Der über Bord gegangene Co-Skipper hielt den Tampen der ausgerauschten Schot in der Hand und befand sich neben der Bordwand der Yacht, ca. mittschiffs, die Rettungsweste hatte einwandfrei ausgelöst, die Yacht lag ohne Fahrt im Wind, allerdings unruhig und wegen der ausgerauschten Schot wahrscheinlich mit wild schlagendem Großbaum.
Bis hierher ein unglücklicher aber keineswegs unlösbarer Zwischenfall auf einer hinreichend bemannten Yacht.

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Im aktuellen Heft: Wie eine Seekarte den Lauf der Geschichte veränderte

Auszug aus dem Vortrag „Die Geschichte der Seekarte“ von Harald Melwisch

Die „Seekarte“, wie wir sie heute kennen, ist erst ein paar Jahrhunderte alt. Trotzdem hat eine der ersten Seekarten die Geschichte der Menschheit verändert.
Die ersten wirklichen „Seekarten“ waren die mittelalterlichen Portolane ab dem Jahr 1280. Sie dienten der Seefahrt im Mittelmeer und im Schwarzen Meer. Aufgrund des begrenzten Seegebietes war die Kugelgestalt der Erde für diese Karten noch nicht das wichtigste Thema.
Ab dem Jahr 1400 begann sich Europa vermehrt für den Rest der Welt zu interessieren. Um den Rest der Welt zu kartographieren war der Umfang der Erde aber ein wichtiges Thema. Der letzte große Kartograph der Antike, Claudius Ptolemäus erlebte dadurch ab 1400 eine regelrechte Renaissance. Für ihn war die Kugelgestalt der Erde schon außer Diskussion. Seine wohl bedeutendste Neuerung war die konsequente Anwendung des Koordinatensystems der Erde in Form von geografischer Breite und Länge. Claudius Ptolemäus lebte um 150 nach Christus und passte die ihm aus Reiseberichten bekannte Welt in sein Längen- und Breitensystem. Er fertigte damit die wohl langlebigsten Landkarten der europäischen Geschichte.

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Eine Versicherung gegen Versicherungen?

Wussten Sie, dass die Skipperhaftpflicht-Versicherung von YACHT-POOL Sie auch vor Versicherungen schützt?

Der Skipper haftet für alle Schäden, die er anderen schuldhaft verursacht. Aber es geschehen natürlich auch Schäden, für die den Skipper kein Verschulden trifft. Soweit so klar – meinen viele.  Und da liegt das Problem: Wann hat der Skipper Schuld? Wann hat der Skipper vielleicht sogar „grob fahrlässig“ gehandelt?
Wichtig dabei: auch wenn es sich „nur“ um einen Urlaubstörn handelt, geht die Rechtsprechung regelmäßig davon aus, dass der Skipper ein „Fachmann“ ist, da er über einen amtlichen Befähigungsnachweis verfügt. Damit wird fachgerechtes Handeln vorausgesetzt – und schon eine geringe Abweichung davon wird zumindest als „einfaches Verschulden“ gewertet. Damit ist dann im Normalfall die hinterlegte Charter-Kaution weg. Ein Verlust je nach Schiff und Revier von bis zu mehreren Tausend Euro, den die Charterkautions-Versicherung von YACHT-POOL bis zu 95% erstattet – wenn man denn vorsorglich eine abgeschlossen hat.
Die Verteidigung der Unschuld
Was aber, wenn dem Skipper wie im nachfolgenden Beispiel unterstellt wird, er habe „grob fahrlässig“ gehandelt? Denn das ist leider kein Einzelfall!
Wir stellen dabei das Problem fest, dass die Kaskoversicherer der Charter-Schiffe zunehmend aggressiv vorgehen: denn wenn der Versicherer „grobe Fahrlässigkeit“ unterstellt, ist die Haftung des Charter-Skippers überhaupt nicht begrenzt – und der Kasko-Versicherer kann sich beim Charterskipper bis hin zum Schiffswert schadlos halten.

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Der Nordpol wandert nicht mehr – er rennt

Das Magnetfeld der Erde scheint stets konstant zu sein. Doch in Wahrheit ändert es sich so schnell, dass Forscher nun handeln müssen.

Am 30. Januar haben sich Geophysiker aus den USA und Großbritannien zu einem ungewöhnlichen, für die ganze Welt bedeutsamen Schritt entschlossen: Sie aktualisierten vorzeitig das „World Magnetic Model“, das Weltmagnetmodell. Hätten sie es nicht getan, würden Piloten, Schiffskapitäne und sogar Nutzer von Google Maps demnächst dumm aus der Wäsche schauen, wenn ihr GPS mal ausfällt.
Denn nur dank des Magnetmodells funktioniert die präzise Navigation per Kompass. Es beschreibt das Magnetfeld der Erde. Etwa wie der magnetische Nordpol zum geografischen Nordpol steht. Denn die beiden sind keinesfalls identisch. Im Gegenteil: Der magnetische Nordpol – der Ort, wo die Feldlinien des Erdmagnetfelds senkrecht in die Erde stoßen –, liegt mehrere hundert Kilometer vom geografischen entfernt. Und er wandert. In den letzten Jahren sogar immer schneller. Er wandert nicht mehr, er rennt.

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Einfache Astronavigation nur so zum Spaß

Natürlich, Gestirne als Navigationshilfe sind ja eigentlich mega-out, GPS-Plotter sind für bequeme Navigation zum sicheren Ankommen meist (nicht immer!) besser geeignet.

Soweit trifft das für die küstennahe Navigation in bekannten und gut erschlossenen und kartographierten Gewässern ja auch meist zu. Betreibt man aber Blauwasser-Segeln abseits befahrener Routen, ist die Möglichkeit mit Hilfe sichtbarer Gestirne Positionsbestimmungen durchzuführen, nach wie vor eine wichtige und auch faszinierende Alternative, und die nötigen Utensilien sind in praktisch allen seefahrenden Ländern obligater Teil der Ausrüstung einer Hochseeyacht.
Hier geht es uns aber einfach um ein paar Sonderfälle der klassischen Astronavigation, die im Sommer in europäischen Gewässern anwendbar sind, wo wir meist im Urlaub unterwegs sind und wo uns bei längeren Überfahrten oft eh fad ist.
Bei so einer Überfahrt haben wir sicher schon einmal dran gedacht, dass mit Hilfe der Sonne und natürlich auch anderer Gestirne Jahrhunderte lang auf unseren Ozeanen herumgefahren wurde, dabei interessante Dinge wie neue Kontinente entdeckt wurden, auf denen man dann meist eine Menge Unheil angerichtet hat. Einfach war die Navigation im 17. und 18. Jhdt. ja nicht, die Kapitäne und Offiziere waren nicht die Dümmsten, dafür aber oft die Unangenehmsten, zu mindestens fürs gemeine Fußvolk an Bord (Stichwort Captain Bligh!).
Wir wollen bei unserer einfachen Astronavigation wo immer möglich auf Hintergrundwissen, Fachausdrücke und Formeln verzichten. Außerdem wollen wir ohne Tafelwerke, Tabellen und ohne Astro-Software auskommen. Einige Daten, die wir nicht selbst messen oder berechnen können, werden wir mittels einer kostenlosen Handy-App ermitteln.
Die watschen-einfache Methode, die wir hier kennenlernen, kann man allerdings nur zu „Mittag“ anwenden.

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Der Staatsanwalt segelt mit!

Warum eine Rechtsschutz-Versicherung für Charterskipper und Yacht-Eigner immer wichtiger wird?

Sehr geehrter Herr Dr. Schöchl,
Sie haben bei YACHT-POOL nun eine neue Rechtsschutzversicherung in Ihrem Programm, die speziell auf die Situation der Yacht-Eigner, als auch auf die der Charter-Skipper zugeschnitten ist. Sind die rechtlichen Auseinandersetzungen wirklich so gravierend, dass sich dafür eine spezielle Versicherung lohnt?

  • Dr. Schöchl:

Eindeutig Ja, denn insbesondere in den Mittelmeerländern sehen wir regelmäßig, dass nicht nur bei einem Haftpflichtfall, sondern auch im Fall eines Kasko-Schadens sich die Staatsanwaltschaft einschaltet, sobald Personen an Bord waren. Und dies mit oft drastischen Folgen.

  • Können Sie uns dazu Fälle aus Ihrer Praxis nennen?

Gerne Sehen Sie selbst anhand dieser aktuellen Beispiele wie schnell man auf See unverhofft mit dem Gesetz in Konflikt kommen kann.

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In Heft 4/2018: Medicane

Ein Wirbelsturm im Mittelmeer! Da stellt sich mancher Segler die Frage, ob wir uns künftig öfter auf einen „Medicane“ wie „Sorbas“ einstellen müssen?

Freitag, 28. September 2018. Vor unserem letzten Segeltag durch Süddalmatiens Inselwelt, zappe ich im Netz durch die Neuigkeiten. Dabei stoße ich auf die Meldung: „Hurrikan im Mittelmeer!“ Sofort öffne ich die Wetterkarte. Was mir die Windprognose zeigt, kann ich erst nicht glauben: Im südlichen Ionischen Meer dreht sich tatsächlich ein Tiefdruckwirbel um ein windstilles Zentrum! Der um das Auge rotierende Wind dürfte bereits Orkanstärke erreicht haben. Die Prognose sagt, dass er Richtung Nordost ziehen und sich noch vertiefen wird. Kap Maléas wird ihn zwar schwächen, doch kaum über der Ägäis, wird er wieder zulegen und über Kap Soúnion hinweg in die Inselwelt der zentralen Ägäis ziehen. Bei Izmir wird er auf das türkische Festland treffen. Schon bald wird man ihn „Sorbas“ nennen und von einem „Medicane“ sprechen.

  • Was unterscheidet einen Medicane von einem Hurricane?

Hurricanes sind tropische Wirbelstürme. So werden sie aber nur im Nordatlantik bezeichnet, im Pazifik nennt man sie „Taifune“ oder „Willy-Willys“, im Indischen Ozean „Zyklone“. Ihre Geburtsstätten sind die windarmen Bereiche dieser großen Ozeane, in denen die Temperatur des Oberflächenwassers beständig über 26 Grad liegt. Bedingt durch die hohen Temperaturen, steigen große Mengen Wasserdampf auf und erzeugen dabei ein Gebiet tiefen Drucks.

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In Heft 4/2018: Grab-Bag für Fahrtensegler

Ein Schiff aufzugeben sollte im Seenotfall immer die letzte Option sein. Bleibt der Crew jedoch nichts anderes übrig, als in die Rettungsinsel zu gehen, sollten die (über)lebenswichtigen Dinge griffbereit sein. Die Pantaenius-Experten haben ein exemplarisches Grab Bag zusammengestellt.
Die Rettungsinsel gehört an Bord zu den Dingen, von denen man hofft, dass sie niemals zum Einsatz kommen. „Wer einmal ein Offshore-Sicherheitstraining gemacht hat, wird bis zum letzten Moment um sein Schiff kämpfen, bevor er in die Insel geht“, bekräftigt Kim Reise, erfahrene Tourenseglerin und bei Yachtversicherungs-Spezialisten Pantaenius im Bereich Yachtschäden tätig. Denn ein schwimmendes Schiff bietet immer eine größere Sicherheit und ist stabiler als eine Rettungsinsel. Diese ist der letzte Ausweg, bevor das Schiff sinkt.
Dennoch gibt es Situationen, in denen die Yacht aufgegeben werden muss – Kim Reise hat jedes Jahr 1 bis zwei Kunden, die ihre Rettungsinsel tatsächlich nutzen. „Oftmals werden in der Hektik und nachts überlebenswichtige Dinge an Bord vergessen.

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In Heft 2/2018: Römisch-katholisch: Keine Sache des Glaubens

Schauplatz: Eine Marina am späten Nachmittag. Akteure: Yachten und ihre Crews. Thema: Römisch-katholisch anlegen. Inszenierungen: Höchst vielfältig. Meist wird vom Kabarett bis hin zu wahren Dramen alles geboten. Dabei könnte alles so einfach sein.
Szenario Nr. 1:
Ein Marinero winkt eine Yacht an einen freien Liegeplatz; ihr Skipper steuert ihn mit wenig Fahrt übers Heck an. Beim Abbiegen in die Box, legt er zu früh Ruder. Damit kommt er dem Boot in Lee zu nahe und bringt, wegen zu geringer Fahrt, den Bug nicht in den Wind, der auf das weit vorne stehende Rigg drückt. Der Skipper reagiert darauf mit Maschine voll zurück, was verständlich aber falsch ist, weil der Propeller das Heck nach Backbord dreht. Auf den Nachbarschiffen, laufen die Rettungsmaßnahmen an: Die einen wollen verhindern, dass des Neuankömmlings Heck ihre Bordwand rammt, die anderen versuchen ihren Bugkorb samt Seereling zu retten. Nun fehlen nur noch ein Marinero, der die Mooringleine in gefährliche Nähe zur Schraube bringt, eine Luvleine, die – weil schlecht aufgeschossen – sich verheddert und im Wasser landet und eine Leeleine, die einen Marinero so trifft, dass er Minuten braucht, um sich aus ihrer Umschlingung zu befreien. Ist der Wind moderat, bleiben alle diese Fehler meist ohne Folgen. Doch es muss nicht immer so sein.

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In Heft 1/2018: Mann über Bord

Dies ist der Schreckensruf jedes Seglers
In der Ausbildung zum Schiffsführer werden viele Themen gelehrt und auch in der Praxis geprüft. In der aktuellen österreichischen Prüfungsordnung (PRO 2015) für „Yachtführerscheine“ besteht im Lernzielkatalog eine gefährliche Lücke: Die Ausbildung und Prüfung beschränkt sich auf das Auffinden und Bergen eines Fenders oder einer Boje, was der Realität keineswegs entspricht. Verpflichtend ist jedoch ein Erste-Hilfe-Kurs, was auch gerechtfertigt und richtig ist, um eine über Bord gegangene Person angemessen versorgen und betreuen zu können. Die gefährliche Lücke besteht nun darin, dass es weder eine verpflichtende praktische Ausbildung, noch ein Thema einer praktischen Prüfung gibt, um eine über Bord gegangene Person mit den vorhandenen Möglichkeiten rasch, sicher und lebendig wieder an Bord zu bekommen. Auch verschiedene Irrglauben wie z.B. bei entsprechend warmem Wasser und Schwimmfähigkeiten sei das Überleben einfacher, sind nur Selbstbetrug.

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Warum Österreich eine neue Yachtprüfungsordnung braucht

Im Jahr 2012 hat Österreich darauf verzichtet einen nationalen österreichischen Bootsführerschein auszustellen. Vor 2012 durften MSVÖ und ÖSV Bootsführerscheine mit dem österreichischen Staatsadler ausgeben, der Staat erklärte diese damit zum nationalen österreichischen Bootsführerschein. Auf Wunsch wurde dann aufgrund dieses nationalen Bootsführerscheines ein „International Certificate“ ausgestellt. Die Grundlage dafür war der Part I. 1. des Annex I der Resolution 40 der UNECE. Dieser besagt übersetzt: „Besitzer eines nationalen Bootsführerscheines können ohne weitere Prüfung einen International Certificate des Austellerlandes bekommen, sofern der Part II erfüllt ist“. Im „Part II“ sind die entsprechenden Anforderungen definiert.
Seit der Änderung des Seeschifffahrtsgesetzes 2012 dürfen MSVÖ und ÖSV keinen nationalen Bootsführerschein mehr ausstellen, das bedeutet: Es gibt seit 2012 keinen nationalen österreichischen Bootsführerschein mehr. Daher darf der Staat Österreich auch keinen International Certificate mehr ausstellen aufgrund von Part I. 1. der Resolution 40.
Die Alternative ist in Part I. 2. des Annex I der Resolution 40. Dieser besagt übersetzt: „Ein ICC kann ausgestellt werden aufgrund einer Prüfung, wenn diese die Anforderungen von Part II erfüllt“.
Das ist also die Grundlage auf der Österreich derzeit International Certificates für Österreicher ausstellt. Die Prüfungen dazu werden ausgelagert in zugelassene Prüfungsorganisationen, derzeit 15 in Österreich.
Bei der Umstellung im Jahr 2012 wurde von allen Beteiligten ein wichtiger Punkt übersehen: Die Referenz für die Anforderungen an diese Prüfung ist nicht mehr der vor 2012 übliche nationale Bootsführerschein des MSVÖ oder ÖSV, sondern der Part II der Resolution 40. Die Prüfungsorganisationen haben schlichtweg vergessen die Anforderungen an die Resolution 40 anzupassen. Noch schlimmer: Im Jahr 2015 hat das Verkehrsministerium das ebenfalls vergessen und eine Yachtprüfungsordnung erlassen welche die Anforderungen nochmals erhöht hat anstatt sie an die Resolution 40 anzupassen.
Das Resultat ließ nicht auf sich warten: Obwohl die Anzahl von Österreichern die einen Bootsführerschein erwerben eher steigt, haben in 2017 30% weniger Österreicher einen IC beantragt. Dieser Trend wird anhalten solange die Anforderungen für den österreichischen IC wesentlich höher sind als in anderen Ländern. Vergleicht man die Anforderungen zur Ausstellung eines International Certificates in anderen Ländern, wie etwa England, Belgien, Niederlande und Deutschland, dann sieht man den großen Unterschied: Deutschland hat von den genannten die höchsten Anforderungen. Trotzdem gibt es dort weniger geforderte Seemeilen, keine Nachtfahrten, keine durchgehende 50 Stundenfahrt und keine extra Prüfung auf einem Motorboot.
Die Anforderungen für den österreichischen International Certificate sollten daher an international übliche Anforderungen angepasst werden, oder zumindest an die deutschen Anforderungen.
Hier einige Gründe dafür:
Es gibt keinen Grund warum Österreicher einen höheren Aufwand treiben müssen für ihren International Certificate als ihre Kollegen in anderen europäischen Ländern.
Die Yachtprüfungsordnung von 2015 ist nicht im Sinne des Deregulierungsgrundsätzegesetzes, das ein Übererfüllen von Anforderungen („Goldplating“) aus europäischen Vorschriften unterbinden soll.
Von den derzeit 15 Prüfungsorganisationen in Österreich sind 13 der Meinung dass die österreichischen Anforderungen an international übliche angepasst werden sollten und haben das auch kundgetan.
Es gibt also Gründe genug die derzeitige österreichische Yachtprüfungsordnung zu überdenken. Auch wenn zwei Prüfungsorganisationen das noch nicht bestätigt haben, sie brauchen halt länger zum Umdenken.
DI Harald Melwisch